Strona 1 z 1

[1000] Aprilia Caponord ETV 1000

: 24 sierpnia 2016, 15:18
autor: szymekdan
Obrazek
PODSTAWOWE DANE TECHNICZNE:
silnik
Dwucylindrowy R2 poj. 997.6 ccm
moc 98.00 KM (71.5 kW) przy 8250 RPM
moment obr.97.00 Nm (9.9 kgf-m or 71.5 ft.lbs) przy 6250 RPM
skrzynia biegow6 biegowa
WYMIARY:
Dług/szer/wys 2,290 /876 /1,436 mm
rozstaw osi 1,544 mm
wys. siedzenia 820 mm
OSIĄGI:
B.D.

[1000] Aprilia Caponord ETV 1000

: 07 stycznia 2020, 18:38
autor: Skasowanu użytkownika 1387
Bardzo dobry i niedoceniany motocykl. Zdecydowanie lepszy od gaźnikowego jak i wtryskowego Varadero 1000 w/g mnie.
Ma kilka bolączek, ale łatwych do ogarnięcia we własnym zakresie i za niewielkie pieniądze.
Poniżej w linku zdjęcie mojej maszyny.
https://photos.google.com/share/AF1QipP ... l0alZmRDJR

Moja opinia na temat tego motocykla. Pisana kilka lat temu chyba 2008 rok więc, dzisiaj po kilku motocyklach do przodu i kilkunastu objeżdżonych zapewne miałbym nieco inne zdanie ;)

W pogoni za ideałem - APRILIA ETV 1000 CAPONORD
Wersja finalna :)

Małe co nieco tytułem wstępu

Chyba każdy doświadczony motocyklista miewa chwile, w których analizuje swoją przebytą drogę motocyklową. Oglądamy zdjęcia, dzielimy się wspomnieniami i spostrzeżeniami ze znajomymi oraz innymi użytkownikami jednośladów. Często doradzamy innym przy wyborze pierwszego lub kolejnego motocykla.
Z wiekiem, i z każdym nowym motocyklem oraz z każdym nawiniętym kilometrem zbieramy nowe doświadczenia. Zmieniają się priorytety. Człowiek wie do czego dąży, i wie jaki będzie następny jednoślad.
Często bywa tak, że takie parametry jak przyspieszenie od 0 do 100km/h, prędkość maksymalna, czy liczba koni mechanicznych, potrzebnych do uzyskania satysfakcjonującego wyniku od świateł do świateł, sprowadzane są do drugoplanowej roli.
W grę zaczynają wchodzić takie parametry trakcyjne oraz czynniki z nią niezwiązane,
o których człowiek nigdy nie myślał zaczynając swoją przygodę z jednośladem.
Kolejny motocykl jest po prostu lepszy, bardziej dopasowany do naszych potrzeb i bliżej mu do ideału.
Motocykli japońskich miałem pięć. Pomijam motorower również pędzony ryżem i WFM-kę, ale od czegoś trzeba zacząć zbieranie doświadczeń.
Korzystając z uprzejmości znajomych miałem możliwość ujeżdżania przynajmniej kilkunastu motocykli różnej maści i kalibru, na dystansach krótszych, jak i trochę dłuższych.
Nie jestem starym wygą, który oblatał nieskończoną ilość motocykli na dystansach liczonych w tysiącach kilometrów.
Skromne doświadczenia pozwoliły mi jednak wyrobić sobie pogląd na pewne sprawy natury technicznej związanej z motocyklami. Wiem, co jest mi potrzebne, czego szukać, czego unikać, i czego nie jestem w stanie zaakceptować w moim motocyklu 
Bardzo niechętnie zmieniam motocykle. Do każdego przywiązuję się emocjonalnie. Każdy miał w sobie jakieś pozytywne cechy, które szczególnie mnie ujęły, przez co rozstania nie zawsze były łatwe.
Ze wszystkich byłem zadowolony i nie zawsze dostrzegałem ich wady, lub nie chciałem ich dostrzegać.
Wtedy moje spojrzenie na motocykl było zupełnie inne niż dziś, a do ideału było jeszcze bardzo daleko.

Na dzień dzisiejszy wydaje mi się, że jest inaczej. Mam namalowany wyraźny obraz odpowiedniego motocykla.
Opiszę moje doświadczenia i podzielę się wrażeniami, jakie towarzyszą mi podczas użytkowania tego sprzętu.
To już trzecia odsłona opracowania i raczej ostatnia. Chyba, że wydarzy się coś, co zakłóci sielankową eksploatację Kapcia. Motocykl został już trochę objeżdżony i przetestowany w różnych warunkach, więc spróbuję ocenić motocykl w miarę obiektywnie. Nie będzie za dużo „ochów” i „achów” oraz zbędnego koloryzowania. Krytyka owszem. Jednak odpowiednio wyważona 
Wszystko to moje osobiste doświadczenia, dlatego też nie można tego opisu traktować jako wyroczni.
Jeżeli osoba czytająca nie uzyska w miarę jasnego obrazu w/w motocykla, to będzie musiała zasięgnąć języka u innego, być może bardziej wiarygodnego źródła.

Polecam stronę www.caponord.cba.pl oraz forum poświęcone temu motocyklowi www.caponordforum.cba.pl.
To prawdziwa kopalnia wiedzy, systematycznie rozbudowywana przez użytkowników i miłośników caponorda. Użytkownicy chętnie dzielą się swoimi doświadczeniami i służą pomocą w razie potrzeby. Mam nadzieję, że moja osoba ma chociaż mały udział w tym przedsięwzięciu.


Trochę faktów...

Caponord nie jest zbyt popularny w naszym kraju i prawdopodobnie przez to jest niedoceniany. Czynniki, które na to wpływają, to zapewne ciągła dominacja na rynku motocykli japońskich. Słabo rozwinięta sieć dilerska oraz serwisowa, a także fakt, że nie jest to już konstrukcja nowa. Motocykl ciężko kupić, bo miłośników i posiadaczy tego motocykla w Polsce jest niewielu. Często to co widać w ogłoszeniach, to zaledwie namiastka tego, czego szuka miłośnik ciężkich, turystycznych enduro.
Z drugiej strony, sprzęt dobrze utrzymany, z przyzwoitym wyposażeniem od świadomego użytkownika ciężko sprzedać  Po co pchać się w nieznane, skoro można kupić varadero i po kłopocie 
Mimo wszystko na moje oko ma się ku lepszemu i mam nadzieję, że ta tendencja utrzyma się na odpowiednim poziomie.
Krąży dużo mitów, legend i innych mrocznych opowieści na temat awaryjności tego motocykla i ogólnie włoskich sprzętów, ale zazwyczaj nie pokrywają się one
z rzeczywistością.
Często wynika to po prostu z niewiedzy osób wypowiadających się.
Najczęściej osoby mające najwięcej do powiedzenia w tym temacie, nigdy nawet nie były posiadaczami włoskiego motocykla, a o kontakcie czysto fizycznym nawet nie wspomnę 
Motocykle wszystkich marek po prostu psują się i Caponord wcale pod tym względem nie różni się od konkurencji.
Mam nadzieję, że ten opis przyda się poszukiwaczom Caponorda lub tym, którzy są już znudzeni japońskimi markami, i chcą spróbować czegoś innego.
Czy warto? To już ocenicie sami.

Na początek gabaryty, bo...

...to co zazwyczaj słyszę od osób, które oglądają motocykl, i nie zawsze mają do czynienia
z dużymi, turystycznymi enduro, to coś w stylu : Ku*wa!!! Ale on wielki !!!
Nie da się ukryć. Jest to kawał solidnej mieszanki żelastwa i plastiku. Wymaga od kierowcy nieco więcej obycia z motocyklami. Wszelkie manewry parkingowe i próby poruszania się z małymi prędkościami, wymagają spokoju oraz nieco więcej zaangażowania fizycznego od kierowcy. Nie pomaga w tym duża masa motocykla oraz wysoko umieszczony środek ciężkości.
Zanim gdzieś zaparkujemy, trzeba zastanowić się, czy damy radę opuścić miejsce postoju.
Ciąganie motocykla(nie zawsze po równym terenie, czasem pod górkę), przepychanie i narzucanie tyłem, może doprowadzić do uronienia kilku obfitych kropel potu.
Jeżeli zatankujemy do pełna (25l),wrzucimy pasażerkę na tyły, dołożymy akcesoryjne gmole, centralną podstawkę, trzy kufry+torba na bak, namiot, karimaty i inne bambetle, to otrzymujemy porządny walec drogowy.
Przewrócenie takiego zestawu jest łatwe, natomiast podniesienie już nie.
Chwila nieuwagi, niepewne podparcie nogą, czy zbyt duże odchylenie od pionu i motocykl chętnie kładzie się na boku.
Na początku miałem mieszane odczucia jeżeli chodzi o gabaryty tego motocykla.
Oswojony z lekkimi i zwinnymi motocyklami, początkowo patrzyłem trochę krzywo na Capo.
W ogólnym rozliczeniu można stwierdzić, że tragedii nie ma. Po krótkim czasie przywykniemy do tego i dojdziemy do wniosku, że to te wszystkie inne anorektyczne motocykle są jakieś wywrotne, podatne na podmuchy lekkiego wiosennego zefirka, łamią się na najmniejszej nierówności spotkanej na trasie i do tego są niewygodne .


Osprzęt, wyposażenie, jakość wykonania i dodatki.

Motocykl w standardzie zawiera wszystko to, co potrzebne kierowcy w podróży.
Jeżeli chodzi o kokpit, to nie można mówić o niedoborze informacji. Nie ma też przesytu, co czasami może wręcz przeszkadzać.
Zestaw przyrządów, który mamy przed oczami jest sterowany elektronicznie.
Posiada niebieskie podświetlenie, którego intensywność można regulować.
Prędkościomierz i obrotomierz są odpowiedniej wielkości. Nie trzeba mrużyć oczu, żeby coś z nich odczytać.
Mamy licznik kilometrów, który śledzi całą historię drogową motocykla, oraz tylko jeden licznik przebiegu dziennego. Trochę mnie to drażni, bo w danym dniu lubię kontrolować przebieg dzienny, oraz przebieg od momentu zatankowania.
Po prawej stronie mamy wielofunkcyjny wyświetlacz, informujący nas o ilości paliwa w zbiorniku. Stan paliwa pokazywany jest w formie słupkowej.
Nie w każdym egzemplarzu jest ona dokładna. Czasami trzeba trochę czasu zanim „słupki” dojdą do siebie.
O ostatnich zasobach paliwa informuje nas kontrolka rezerwy(4l) i akurat ten żółty złośnik jest dokładny.
Jest wskaźnik temperatury płynu chłodzącego, również w formie słupkowej+forma liczbowa. Dla wiecznie zabieganych jest zegarek, a dla zmarzluchów termometr.
Dodatkowo na wyświetlaczu pojawiają się informacje o konieczności wymiany oleju (co 7500km), oraz o ewentualnych usterkach, które mogą pojawić się w układzie zasilania(trzeba jednak wejść w tryb diagnostyczny).
Dodam jeszcze, że komputer pokładowy jest w pełni samodiagnozujący. Nie musimy jechać do serwisu, żeby sprawdzić co w trawie piszczy. Trzeba tylko połączyć dwa kabelki pod siodełkiem i znać kody błędów.
Jest jeszcze kilka innych mniej lub bardziej ważnych kontrolek, ale nie ma co się rozpisywać, bo to ogólnie przyjęte standardy.
Jest grubo, dosyć efektownie, przejrzyście i czytelnie. Stylistycznie nie każdemu będzie się podobać. Gusta są różne, ale obserwując dzisiejsze trendy „kokpitowe”, można chyba powiedzieć, że kokpit Kapcia z pewnością nie chwyci nas za serce 

Wszystkie przełączniki odpowiadają standardom konkurencji. Na zapoznanie się z nimi nie trzeba dużo czasu., bo i z czym tu się zapoznawać? 
Na moje oko wykonanie nieco gorsze niż u japońskiej konkurencji. Z upływem lat nie wygląda to tak świeżo, jak w innych motocyklach. Działa bardzo dobrze, ale może zdarzyć się, że dostanie się trochę syfu do włącznika startera, a styki zaśniedzieją.
Klamka sprzęgła i hamulca ma regulację położenia, więc każdy znajdzie optymalne ustawienie.
Klamki powlekane są lakierem bezbarwnym. W wyniku intensywnej eksploatacji mogą nieco pożółknąć, a lakier bezbarwny potrafi odchodzić.

Dobre lusterka. Odpowiedniej wielkości zwierciadła, które nie zniekształcają obrazu oraz szeroki zakres regulacji pozwala znaleźć optymalne ustawienie.
Gdyby wysięgniki były jeszcze wysunięte nieco bardziej na zewnątrz(jakieś 20-30mm), to dałbym im piątkę.
Niektórzy użytkownicy montują dodatkowe wysięgniki o odpowiedniej długości. Ja nie czułem takiej potrzeby, zostawiłem mocowanie lusterek w oryginale.
W pewnym zakresie obrotów(około 3-3,5tys.obr.) potrafią troszeczkę drgać i delikatnie rozmywa się obraz. Jednak jest to tak krótkotrwałe i nieszkodliwe zjawisko, że nie warto się czepiać.
Kierownica ma optymalną szerokość i wysokość jeżeli chodzi o jazdę w pozycji siedzącej i po asfaltowej wstędze. Osobnicy o wzroście większym niż 180 cm w czasie jazdy terenowej w pozycji stojącej mogą odczuwać pewne braki w jej wysokości.
Podkładki dystansowe o wysokości 25-30mm załatwiają ponoć sprawę.
Patent rzekomo sprawdzony, szerzej opisywany na forum.

Światła budzą respekt, nie da się ukryć. Dają długi i szeroki snop światła, co nie zawsze jest regułą w motocyklach konkurencji. Światła drogowe, to również pierwsza liga.
Warto zainwestować w dobre jakościowo żarówki, w celu poprawy barwy oświetlenia.
Uważam, że dodatkowe oświetlenie w postaci halogenów montowanych np. na gmolach nie jest konieczne. Jednak jeżeli ktoś dużo jeździ wieczorem/nocą i nie jest zadowolony ze standardowego oświetlenia, to może jeszcze wiele zyskać.
Śmiało możemy zamontować halogeny przeciwmgłowe, czy dalekosiężne, jednak pod warunkiem zastosowania elementów dobrej jakości.
Modne są również zestawy xenonowe i bi-xenonowe. Z informacji osób posiadających tego typu oświetlenie w caponordzie, można wywnioskować, że różnica jest piorunująca i nie ma powodów, żeby im nie wierzyć. Problemem może być tylko drogówka, która lubi jak oświetlenie zgodne jest z literą prawa 
Tylne światło pozycyjne nie odbiega jakością od przodu. Dwie mocne żarówki dają radę i z pewnością jesteśmy na drodze dobrze widoczni.
Przednie kierunkowskazy nie są mocowane na elastycznych wysięgnikach(dopiero w modelach poliftingowych).
Fajnie to wygląda, niestety niemal każdy „paciak” zazwyczaj powoduje ich uszkodzenie.
Znam to z doświadczenia. Próby terenowe zakończone niepowodzeniem, czy też jakieś drobne gleby na twardszym gruncie mocno odbijają się na uszach Kapcia i elementach czaszy.
Szczelność kloszy kierunkowskazów nie jest wzorowa, ale nie jest to przypadłość dotykająca każdego egzemplarza. Nie dochodzi do żadnych zakłóceń ich pracy, ale w wyniku kontaktu z wodą cierpią odbłyśniki.
Oryginalne kierunkowskazy tylne mocowane są na elastycznych wysięgnikach. Mają duże obudowy i białe klosze. Dwóch użytkowników skarżyło mi się, że potrafią pękać i łamać się dosłownie w rękach. Może faktycznie tak jest, bo często na zdjęciach widuję egzemplarze pozbawione oryginalnych kierunków.

Siedzenie kierowcy i pasażera jest ładnie wyprofilowane i wygodne. Otapicerowane materiałem o nieco chropowatej fakturze zapobiega w pewnym stopniu przemieszczaniu się naszych czterech liter. Część dla kierowcy „zlewa” się ze zbiornikiem paliwa, chroni nasze klejnoty przed uszkodzeniami. Siedzenie pasażera jest nieco wyżej, przez co nie zsuwamy się do tyłu w czasie ostrego odkręcania manetki
Przyjęcie bardziej embrionalnej pozycji w przypadku bicia rekordu prędkości też nie jest ograniczone.
Pod siedzeniem pasażera mamy skromny schowek, w którym zmieścimy tylko fabryczny zestaw narzędzi, mały pojemnik ze smarem do łańcucha, albo pojemnik ze środkiem do łatania dziury w oponie i w zasadzie na tym kończą się jego możliwości.
W ramach rekompensaty mamy w standardzie gniazdo zapalniczki, z którego zadowoleni będą palacze, miłośnicy dmuchanych materacy, fani urządzeń nawigacyjnych ,telefonów komórkowych i CB radia 

Warto jeszcze wspomnieć o bagażniku tylnym. Może nie wzbudzić naszego zaufania, ale wbrew pozorom jest to bardzo solidna konstrukcja.
Producent ostrzega, że maksymalna ładowność, to 10kg. Spokojnie wytrzyma drugie tyle i jest idealny pod montaż płyty pod kufer np. Givi E250.

Sam motocykl, oraz wszystkie jego podzespoły prezentują dobry poziom wykonania.
Można przyczepić się do kilku detali, jak przełączniki, skrzypiące obudowy zegarów(w moim egzemplarzu zegary intensywnie zachodziły parą wodną).
Zbiornik oleju i sposób jego mocowania, to moim zdaniem nie jest złota myśl techniczna. Liche to trochę, lata jak żyd po pustym sklepie. Jeszcze nie odleciał, ale w sezonie 2012 musiałem wymienić dwa mocowania, bo wyzionęły ducha. Za to sposób pomiaru ilości oleju w zbiorniku, jest sympatyczny(rurka z tworzywa na zewnątrz zbiornika oleju).
Plastikowa osłona silnika wygląda rasowo. Chroni raczej przed małymi kamieniami i drogowym syfem, ale jak ktoś próbuje swych sił w terenie, to może ją szybko zgubić, lub uszkodzić. Sposób jej mocowania jest odpowiedni do jej zastosowania.
Staranność ułożenia wiązki instalacji elektrycznej i chyba sama jakość zastosowanych materiałów, to chyba nie jest mocna strona Aprilii. Poprawiłem, wybaczyłem, zapomniałem.
Więcej niedociągnięć odnośnie wykonania nie zaobserwowałem.
Oczywiście jest też kilka pozytywnych akcentów.
Podoba mi się szykowne, solidne mocowanie kierownicy do półki, solidne uchwyty pasażera, dobrze wyprofilowany zbiornik paliwa, masywne podnóżki z grubą, dobrze amortyzującą drgania gumą. Gumy możemy zdemontować i mamy podnóżki z kolczatką(coś dla próbujących swoich sił w terenie).
Ciekawym detalem są szprychowane felgi(BEHR), na które montujemy opony bezdętkowe.
Moim zdaniem do takiego motocykla tego typu felgi pasują lepiej niż aluminiowy odlew i prezentują się niezwykle rasowo.
Aluminiowo-magnezowa rama, aluminiowy wahacz są ładnie wykonane. Sprawiają wrażenie solidnych konstrukcji, Spawy są czyste i starannie wykonane. Odnoszę wrażenie, że wyglądają bardziej estetycznie niż u konkurencji.
To tyle jeżeli chodzi o jakość ;)

Jeżeli chodzi o dodatki, to przydatnym gadżetem, który mogę polecić jest podwyższana szyba Givi. Zapewnia lepszą ochronę przed pędem powietrza i czynnikami atmosferycznymi.
Jednak coś za coś. Tworzy się większy hałas w okolicy kasku. Dla mnie jest to nieco męczące i po dłuższej jeździe z większą prędkością, lubię zrobić sobie przerwę na papieroska.
Szyba dosyć intensywnie drga na biegu jałowym, oraz w trakcie jazdy w dolnym zakresie obrotów.
Początkowo zrzucałem winę na sposób jej mocowania, ale to nie ma nic do rzeczy. Odpowiada za to raczej jej wysokość, „elastyczność”, no i oczywiście wibracje silnika, które przenoszone są na inne podzespoły motocykla.

Dodatkowo mam założone osłony na ręce „Made In Aprilia”, mocowane w dwóch punktach.
Akurat ten gadżet uważam za przydatny zwłaszcza w zimne, letnie wieczory i chłodne
jesienne dni. Jak dodamy do tego podgrzewane manetki, to jest naprawdę milusio.

Zbiornik paliwa wykonany jest z tworzywa sztucznego i tutaj będziemy musieli poświęcić trochę więcej czasu na poszukiwanie odpowiedniej torby.
Ja po prostu wybrałem najtańszą, mocowaną przy użyciu pasków.
Są oczywiście droższe modele z wyrafinowanymi systemami mocowań, ale to już zależy od tego, co kto lubi i ile pieniędzy chce przeznaczyć na ten cel.
Nie polecam oryginalnych, czy tam dedykowanych kufrów bocznych jeżeli na wakacje zabieramy ze sobą cały domowy osprzęt.
Zapewne sposób ich montażu na dedykowanych stelażach nie poszerza znacząco linii motocykla, ale dzięki temu i przez ich nieregularne kształty pojemność jest mocno ograniczona.
Są brzydkie, ale w związku z tym, że nie stać mnie na inne to krzywię się, ale używam 
Jest jeszcze jedna zaleta tych kufrów. W przypadku przewrotki, czy ślizgu motocykla, oryginalne stelaże bardzo dobrze chronią elementy motocykla przed uszkodzeniami.
Sprawdzone przy ślizgu 110km/h 

Kufer centralny, to też kwestia wyboru. Ja posiadam Givi Maxia. To naprawdę solidny kufer.
Osadzony jest na płycie Givi E-250 i taką polecam. Mocuje się ją bezpośrednio na bagażniku motocykla przez co kufer nie jest mocno podniesiony.

Gmole ochronne, to bardzo przydatny gadżet w razie przewrotki i o tym wie chyba każdy.
Niestety gmole Hepco&Becker mają jedną zasadniczą wadę. Górna ich część przykręcana jest do stelaża owiewki. W razie upadku gmole potrafią delikatnie przestawić czaszę.
Jednak mają też zaletę. Kiedy ciągle nam mało miejsca na bagaż, to można je wykorzystać, jako stelaż do mocowania małych toreb podróżnych.

Silnik, sprzęgło i skrzynia biegów

Z pewnością silnik jest mocną stroną tego motocykla. Austriacki ROTAX, odziedziczony po sportowym RSV, zasilany wtryskowo, dwie świece na cylinder, smarowanie z suchą misą olejową.
1000 centymetrów, 2 cylindry w układzie V, rozchylone pod kątem 60 stopni i mocy około 98KM.
Ze sprawdzonych źródeł mam informacje, że 150tys.km dla tego silnika to pierdnięcie węża. O trwałość nie ma obawy. Nie musimy wstydzić się konkurencji.

Nie da ukryć się pochodzenia tego silnika. Ożywia się przy 4 tys.obr/min, a od 5 tys.obr/min zaczynamy odczuwać „sportowy” charakter jego pracy, jaki został po RSV.
Żwawo kręci do samego końca i spokojnie możemy osiągnąć licznikowe 220-230km/h.
Niestety w momencie zakończenia zabawy z trybem „sport”, przychodzi czas na spokojną jazdę i próbę udowodnienia sobie za wszelką cenę, że ten silnik jest elastyczny.
Przykro mi, ale tak nie jest. Z pewnością pomoże wgranie innych map paliwowych, ale na standardowym setupie możecie zapomnieć o miażdżącej fali momentu obrotowego w dolnym zakresie obrotów.
Trzeba wypracować sobie odpowiednią technikę jazdy i wtedy nie traktujemy tego jako wady, lecz jako cechę charakterystyczną caponorda 
Silnik powinien krzesać więcej momentu obrotowego w niższym zakresie obrotów. Może wtedy elastyczność na wyższych przełożeniach byłaby lepsza.
Szarpanie łańcucha poniżej 3-3,5 tys.obr/min? To nie wada, tylko kolejna cecha charakterystyczna 
W porównaniu do Varadero, Caponord jest chyba bardziej dynamiczny, zrywniejszy i nieco szybszy. Legitymuje się przy tym mniejszym zużyciem paliwa. Zwłaszcza w porównaniu do Varadero SD01, ale pod względem elastyczności trochę kuleje.

Trzeba mocno się napracować żeby przekroczyć 8 litrów na setkę, nawet załadowanym motocyklem i niekoniecznie w trybie „emeryt w kapeluszu”.
Musimy mocno odkręcać, zbliżając się do czerwonego pola na obrotomierzu, często przyspieszać i ostro gonić za kolegami, żeby puścić z dymem ponad 8 litrów, ale jest to do zrobienia.
Spalanie rzędu 10 litrów na setkę powinno budzić niepokój.
Po regulacjach silnika, montażu nowego filtra powietrza oraz irydowych świec zapłonowych, zużycie paliwa mogę uznać za niezwykle niskie, jak na tego typu motocykl.

Wcześniej zużycie paliwa było zmienne jak pogoda w norweskim Bergen. Bardzo duża rozpiętość pomiędzy minimalnym i maksymalnym spalaniem doprowadzała mnie do szału.
Podczas objazdówki po Polsce objuczyłem motocykl trzema przeładowanymi kuframi, na które jeszcze wcisnąłem namiot, śpiwory i karimaty. Na baku pełna torba i pasażerka na tyłach. Przemieszczając się w przedziale prędkości 140-160km/h notowałem wyniki spalania nie większe niż 5,5-6l/100km. Chyba nieźle.

Minus za kulturę pracy silnika.
Varadero, czy V-Strom to zupełnie inna liga.
Jak słucham tego silnika na wolnych obrotach, to mam czasami obawy, czy aby wszystko z nim w porządku. Wrzuć garść gwoździ do metalowej puszki, potrząśnij i już masz mniej więcej obraz dźwięku, jaki wydobywa się z silnika  Dodatkowo oryginalne wydechy brzmią jak poczciwe cinquecento 700, czyli fatalnie.

Silnik generuje sporo ciepła, mocno nagrzewa się rama. Temperatura płynu utrzymuje się w granicach 72-76 stopni.
Dopóki jedziemy lub zatrzymamy się na chwilę, to wszystko jest jak najbardziej w porządku.
Jeżeli zdarzy nam się latem stanąć w długim korku i nie będzie możliwości ucieczki, a temperatura wskoczy na 95-100 stopni i dodatkowo włączy się wentylator, to jesteśmy ugotowani, a nasze klejnoty na 100%.

Generalnie rzecz biorąc silnik jest dosyć dobrze dobrany do charakteru i przeznaczenia motocykla.
Jest bezproblemowy, odpala zawsze niezależnie od temperatury otoczenia. Nie bierze oleju, niezawodny i trwały powinien wystarczyć na lata. Łańcuch rozrządu ma szacowany przebieg na 120 tys.km. Może to być prawdą, bo przy około 60 tys.km trzymał fabryczne wymiary. Jeszcze nie zdarzyło mi się, żeby kiedykolwiek nawalił.
Z pewnością jego osiągi są więcej niż wystarczające i nie nabawimy się z tego tytułu kompleksów.




W parze z silnikiem nie idzie skrzynia biegów, która jak dla mnie ma kilka niedociągnięć.
Przede wszystkim jej działanie jest mało precyzyjne. Nie jest to przekładnia, do jakiej jesteśmy przyzwyczajeni w japońskich konstrukcjach. Szorstkie skrzynie Yamahy, czy krnąbrne przekładnie Suzuki, to i tak wyższa półka w porównaniu do Caponorda.
Biegi nie zawsze wchodzą gładko i lekko. Przy ostrym przyspieszaniu, zdarza się że nie zawsze wskoczy piąty lub szósty bieg. Występuje zjawisko „między luzu” pomiędzy tymi przełożeniami. Zdarzają się problemy z odnalezieniem położenia neutralnego w trakcie postoju, ale to przypadłości poszczególnych egzemplarzy.
Zmiana biegów bez sprzęgła jest bezproblemowa.
Bywa tak, że redukcja bez „przegazówki” jest przyjemniejsza niż z „przegazówką”.
Szóstemu przełożeniu możemy przypisać raczej rolę „biegu autostradowego”.
Nie da się na nim jechać poniżej 80-90km/h i np. przyspieszyć w miarę płynnie bez dodatkowych atrakcji.
100km/h i wtedy zaczynamy myśleć o zapięciu szóstego biegu.

Sprzęgło sterowane jest hydraulicznie. Niestety klamka wymaga żelaznej ręki.
O ile na trasie to nie przeszkadza, to w mieście ręka odpada i zaczynamy klnąć na ten układ. Dodatkowo mamy coś w rodzaju sprzęgła antyhopingowego, które działa znakomicie.

Układ jezdny, czyli trochę o zawieszeniu i hamulcach.

Tutaj nie ma specjalnie do czego się przyczepić. Zawieszenie motocykla to dosyć wysoka półka.
Przednie zawieszenie, to produkt Marzocchi. Lagi mają średnicę 50mm i skok równy 175mm.
Widelec dosyć dobrze wykonuje swoją robotę, ale pozbawiony jest jakiejkolwiek regulacji. Oprócz tego, ciężki motocykl i miękki widelec=wyząbkowana przednia opona.
Przyzwyczajeni do motocykli o innej charakterystyce zawieszenia, będziemy narzekać na mocne nurkowanie przodu w czasie hamowania. Tutaj na ratunek mogą przyjść sprężyny progresywne, albo wymiana oleju w lagach.
Zamiast 5W lejemy 10W. Widać delikatną poprawę. Koledzy z forum caponorda leją 20W i ponoć jest wyśmienicie. Doszedłem do 15W, ale moim zdaniem to zły kierunek. Zakupiłem sprężyny progresywne „Wirth” i zalałem olej 10W. Na tym zestawie pozostanę, bo jak dla mnie jest optymalnie. Motocykl prowadzi się zdecydowanie lepiej, ale progresywne sprężyny słabiej wybierają małe nierówności drogi.

Zawieszenie tylne, to pojedynczy amortyzator firmy Sachs o skoku 120mm. Tutaj mamy 54 stopniową regulację napięcia wstępnego sprężyny. To zbyteczny dobrobyt, bo Varadero ma 36 stopni regulacji i wystarcza. Fajnie, że Capo ma aż tyle, ale później człowiek głupieje i zamiast śmigać, to bawi się tym sprytnym pokrętłem umieszczonym pod siodełkiem.
Po czasie ustawiamy to w jednej pozycji i śmigamy. Warto jedno popołudnie poświęcić na regulację siły odbicia amortyzatora. Przynosi to wiele korzyści i wpływa bardzo pozytywnie na prowadzenie motocykla w szybkich łukach i nie zawsze po równej nawierzchni.
Zdarzają się awarie tylnego amortyzatora. Często już po przebiegu 30tys.km, zacierają się metalowe tuleje amortyzatora, a łożyska wahacza nabierają luzów. Problem ten dotknął i mnie, ale da się to naprawić i usprawnić.
Często uszczelnienie zbiornika służącego do regulacji napięcia wstępnego sprężyny wymaga naprawy i uzupełnienia oleju.

Jak wrzucimy do jednego wora przód i tył, to otrzymamy naprawdę dobre zwieszenie, do śmigania po naszych dziurawych drogach. Tam gdzie fazerem jechałem 80km/h, na caponordzie trzymam 120km/h. Czasami odkręcam jeszcze i dosłownie przelatuję przez wszystkie dziury i nierówności. Nie robi to na motocyklu żadnego wrażenia.
Wysokie przejazdy kolejowe, to tylko pretekst, żeby odkręcić i przelecieć ponad torami 

Motocykl nie jest ułomny w ciasnych zakrętach. Od motocykla sportowego, czy innej typowej szosówki dzieli go przepaść, ale mimo wszystko nie ma czego się wstydzić. Jak na taką masę, to można powiedzieć, że motocykl jest „sprawny”, ale potrzeba jednak sporej siły żeby przerzucać motocykl z jednego pochylenia w drugie.
Na długich i szybkich łukach motocykl prowadzi się bardzo dobrze. Na prostej powyżej 160km/h nie występuje żadne wężykowanie (tzw. rybka) pod warunkiem, że nie ciągniemy kufra i nie mamy wyząbkowanej przedniej opony.
Motocykl idzie jak po sznurku, aż do prędkości maksymalnej i pod względem prowadzenia Caponord bije Varadero na łeb. Moim zdaniem o oczko albo i dwa 

Komfort podróżowania to sam miód. Wrzucamy szósty bieg i suniemy spokojnie w przedziale 140-160km/h. Opieramy delikatnie dłonie na kierownicy i podziwiamy widoki.
Powietrze delikatnie omywa nam kask i słyszymy miły świst, kobieta siedzi z tylu, opiera plecy na akcesoryjnym oparciu kufra i wysyła sms-y do znajomych – brakuje jeszcze interkomu 
Teraz te same drogi, po których śmigałem na innych motocyklach, nabierają innego wymiaru. Nie mają nierównej nawierzchni, nie mają dziur, to ciekawe i miłe doświadczenie. Taka zmiana chyba była mi potrzebna 


Jak już się tak rozpędzimy i rozmarzymy, to trzeba się zatrzymać.
Hamulce to produkt Brembo, z przodu mamy dwie duże tarcze hamulcowe o średnicy 320mm. Z tyłu pojedyncza tarcza o średnicy 272mm.
Hamulce są poprawne. Niczego lepszego w zasadzie nie da się o nich powiedzieć. Z pewnością mocne nurkowanie przedniego zawieszenia potęguję wrażenie słabej skuteczności hamulców.
Ciężki koń, nawet szybko pomyka, ale dwutłoczkowe zaciski ??
Biorąc pod uwagę fakt, że motocyklem można jechać duuużo szybciej niż 140km/h nawet z pełnym załadunkiem, to wg mnie jest to nieco za mało.
Czterotłoczkowe zaciski byłyby tu mile widziane.
Sytuację można nieco poprawić montując twardsze klocki hamulcowe i przewody w stalowym oplocie.
Na ebay-u można zakupić aluminiowe adaptery i zamontować zaciski z KTM-a(nie pamiętam modelu) i wtedy jest brzytwa, ale niestety wiąże się to z dużymi kosztami.
Z pewnością modele z ABS-em hamują pewniej i skuteczniej. Jeżdżąc z forumowym kolegą zauważyłem zdecydowaną przewagę modelu z ABS-em.

Tylny hamulec to nie brzytwa, ale jest przydatny w czasie ostrego hamowania, zwłaszcza podczas jazdy z pasażerem i bagażem. Zauważyłem, że w tym motocyklu muszę częściej wykorzystywać tylny hamulec do dohamowywań przed zakrętem i w przypadku stabilizacji motocykla w zakręcie. Ogranicza to też nurkowanie motocykla – taki nożny Dual CBS 
Po montażu sprężyn progresywnych jest znacznie lepiej, ale brakuje jeszcze stalowych oplotów.


Typowe awarie

O niektórych już napisałem wcześniej, ale może nas jeszcze spotkać kilka innych niespodzianek. Nie jest to regułą w danym egzemplarzu, ale napiszę o typowych usterkach opisywanych na forach miłośników caponorda. Tam też można znaleźć wiele porad i opisów jakie zamienniki stosować i jakie modyfikacje wprowadzać w celu zmniejszenia ryzyka wystąpienia ewentualnej awarii 

-regulator napięcia
-cewki zapłonowe
-przekaźnik rozrusznika
-zaśniedziały stycznik startera rozrusznika
-pękające szybkozłączki paliwowe
-łożysko wyciskowe sprzęgła
-cieknący wysprzęglik(zazwyczaj jest to kwestia zużytego uszczelniacza-do zdobycia w sklepie z uszczelnieniami. Niestety dostępne uszczelniacze nie wytrzymują konfrontacji z płynem hamulcowym i jest to rozwiązanie krótkotrwałe).
-gumowy zabierak piasty tylnego koła(można naprawić domowym sposobem, zakupić nowy w serwisie aprilii, około 300zł, lub posilić się używką).
-uszkodzenie zegarów(całkowita ciemność lub kasacja pamięci-temat do opanowania)


Podsumowanie

Jeżeli ktoś szuka miłej odmiany, chce spróbować czegoś innego i widziałby się na turystycznym enduro, to z czystym sumieniem mogę polecić Caponorda.
Motocykl nie jest pozbawiony wad. Mimo wszystko uważam że jest to ciekawy i wart uwagi sprzęt, a niedociągnięcia są łatwe do wyeliminowania.
Z pewnością jest to ciekawa alternatywa dla DL 1000, czy XL 1000V.
Polecam zakup motocykli forumowych,. Zazwyczaj egzemplarze te mają usunięte wszystkie bolączki tego modelu i wprowadzonych mają szereg modyfikacji.
Trzeba jednak liczyć się z tym, że nie jest to motocykl popularny na naszym rynku. W związku z tym dostęp do części może być nieco ograniczony. Nie chodzi o to, że części nie ma. Po prostu nie zawsze wszystko jest na miejscu. Z częściami w ASO bywa różnie. Czasami rzucają na kolana, a czasami potrafią pozytywnie zaskoczyć.
W używkach też nie ma za dużego wyboru, więc momentami będziemy skazani na zagraniczne portale aukcyjne.
Ceny podstawowych części eksploatacyjnych nie różnią się bardzo od cen japońskiej konkurencji +/- 20zł.

Pozdrawiam

Michał Sobczak(Wicher)

[1000] Aprilia Caponord ETV 1000

: 07 stycznia 2020, 18:47
autor: szymekdan
matko z córką... toż to pół książki! :D

[1000] Aprilia Caponord ETV 1000

: 07 stycznia 2020, 18:50
autor: Skasowanu użytkownika 1387
Taka rozbudowana, amatorska recenzja użytkownika :D

[1000] Aprilia Caponord ETV 1000

: 12 stycznia 2020, 16:09
autor: MikiZ75
No Panie, zachęciłeś do zakupu - poważnie :) Rewelacyjnie opisane; widać, że wiesz o czym piszesz.

Przed zakupem Venture rozglądałem się dosyć intensywnie za "wiadrem" ale nie jeździłem nigdy takim ciężkim enduro; jak by było gdybym kupił ? - tego nie wiem. Aprilli pod uwagę nie brałem "no bo to przecież włoskie - to się psuje". Venture trafiło mi się "okazyjnie" a jako, że bardzo mi się podobał i wiele lat marzyłem o tym motocyklu (szczególnie w tych kolorach) to długo się nie zastanawiałem. Kolega miał Transalp-a i wspominam bardzo miło przelatywanie po wybojach; w tym czasie ja jeździłem na CBR 1100 i martwiłem się o plomby ;) Żona ma problem z kręgosłupem stąd aby pogodzić przyjemne z pożytecznym pojawił się GL ale kto wie; nie wszystkie drogi mogę Jej pokazać na GL-u ze względu na ich stan więc gdzieś tam w tyle głowy myślę o enduro.
Po Twoim poście zacząłem myśleć o tej Aprili ;)

[1000] Aprilia Caponord ETV 1000

: 12 stycznia 2020, 16:34
autor: szymekdan
Zanim coś kupisz to zajedź do serwisu i popytaj czy nie będzie problemów z serwisowaniem ;)
... nie żebym mial coś do Aprilek... po prostu nie wiem a szkoda by było mieć motorek, który jest ciężki w serwisie ;)

[1000] Aprilia Caponord ETV 1000

: 12 stycznia 2020, 17:01
autor: MikiZ75
To i tak nie prędko; spokojnie ;)
Jak się na coś napalam to jestem jak ten ślepy koń (żona już mnie zna) ale tu "na razie dziękuje, ja tylko oglądam". Bardzo dobry opis, który spowodował, że "zaczynam myśleć" ale musiał by to być trzeci motocykl więc obawiam się, że w domu miałbym przerąbane ;) nie mówiąc już o tym, że mnie na to zwyczajnie nie stać.
Venture rozłożona od zeszłego sezonu (w poszukiwaniu znikających prądów) ale już ją składam. Musiał bym ją sprzedać a z tym mi się nie śpieszy. Żona na nim nie chce jeździć "bo trzęsie" (w porównaniu do GL, chociaż już mi zasnęła na Venture) a ja na Venture jeżdżę dla przyjemności 50-90 km/h po okolicy i obecnie solo.

[1000] Aprilia Caponord ETV 1000

: 12 stycznia 2020, 17:02
autor: MikiZ75
A co do serwisów to mam mieszane uczucia - staram się raczej sam to ogarniać.

[1000] Aprilia Caponord ETV 1000

: 14 stycznia 2020, 12:19
autor: szymekdan
ja też bym to sam ogarniał ale nie mam warunków. Garaż w postaci miejsca parkingowego, gdzie jest jakiś regulamin zabraniający grzebania i samodzielnych napraw, w szczególności wymagających operacji na płynach motoryzacyjnych... czyli teoretycznie jak ktoś mnie złapie na wymianie oleju z filtrem to wspólnota może mi dowalić mandat + koszty sprzątania ewentualnych plam. Na moje szczęście mam niedaleko sprawdzony serwis, gdzie mechanikiem jest kolega z powołania, wykształcenia i jest to jego hobby (grzebanie w motocyklach). Tak więc oddaję mu do przeserwisowania i mam 100% pewności że zrobi moto jak dla siebie. Nie ma takiej opcji, żeby coś rozłożył i złożył jeśli wie, że to coś może nie działać albo nie jest w idealnym stanie i zaraz się może popsuć.
Przykład:
Umówiłem się z nim na wymianę napędu: prosta czynność, odkręcić dwie zębatki, przykręcić dwie nowe, zakłuć nowy łańcuch. I tyle. Tak ja bym to zrobił. Dlatego umówiłem się z nim na konkretną godzinę i powiedziałem, że poczekam aż skończy (no bo ile to może potrwać?). Im bardziej mi rozbierał moto tym mi bardziej kopara opadała. "Jak już ściągnąłem tylne koło to zobaczymy w jakim stanie są łożyska i tłumiki" - rozebrał koło, sprawdził te gumowe tłumiki. Samo oglądanie i "macanie" łożysk zajęło mu ponad 15 minut - musiał się upewnić że wszystko działa jak trzeba, ze nie ma żadnych zacięć itd. "Jak już ściągamy łańcuch to wszystkie osłony łańcucha i sprawdzimy w jakim stanie jest ślizgacz". I ta sama historia... Wszystko wyjmowane, wszystko myte z brudów, smarów i pucowane niemal do stanu fabrycznego. Aż mi chwilami było głupio bo to już zakrawało o mycie mi motocykla. Wszystkie śrubki, każda najmniejsza, przykręcane wg serwisówki odpowiednim momentem. Okazało się, że jeden z uchwytów, który trzymał przewód hamulcowy już powoli się urywał... 10 minut później był pospawany, wypucowany i pomalowany! Wyobraź sobie, ze "prosta wymiana napędu" z tymi wszystkimi rzeczami dookoła trwała (możesz nie wierzyć, też bym nie uwierzył jakbym tam nie stał) 6,5h (słownie: sześć i pół godziny). Niemal cała dniówka mu zeszła na wymianę napędu. Ale zrobił to tak, że po prostu nie mam pytań. Pod koniec to już szczerze żałowałem, że sobie zaplanowałem "stanie obok niego".
W poniedziałek tydzień temu oddałem do niego motocykl na grubszy serwis i przegląd przed tym wyjazdem, z zaznaczeniem że motocykl ma być przejrzany tak, żeby mi przez te 7000km nie wyskoczyło jakieś łożysko czy inna rzecz, której nie byłbym w stanie zrobić po drodze. Dzisiaj jest wtorek tydzień później. Mam informację, że ciągle robi moje moto. To sobie możesz wyobrazić jaka to musi być dokładność z jego strony. Wymienione mam łożysko główki ramy (o tym już wiedziałem wcześniej), wszystkie płyny łącznie z lagami, regulacja zaworów z kontrolą działania wtryskiwaczy (bo mam malutkie podejrzenie, ze któryś leje) no i wymiana wszystkich elementów eksploatacyjnych za wyjątkiem klocków, które sobie zdążyłem sam wymienić. Napęd i opony mam do wymiany ale poprosiłem go, żeby tego na razie nie ruszał, wymienimy to w maju przed samym wyjazdem żeby to było świeże. Po ostatniej Chorwacji zrobiłem raptem 4000km a z tylnej opony nie było czego zbierać jak podjechałem pod dom. Tak więc te dwie rzeczy proponuję Wam również mieć w dobrym stanie, szczególnie opony.